Günther Prien

Günther Prien wurde am 16. Januar 1908, als ältester Sohn eines Richters in Osterfeld bei Naumburg geboren.

Nachdem er 1929, im Alter von 15 Jahren, die Schulausbildung beendete ging er zur Handelsmarine.  Sein Antrieb war einerseits der lang gehegte Wunsch Seemann zu werden, als auch der, seiner Mutter zu unterstützen, die in Leipzig getrennt vom Vater lebend an den wirtschaftlichen Folgen der Inflation litt. Entgegen den Wünschen seiner Mutter bestritt er den langen beschwerlichen Ausbildungsweg, beginnend mit einer 3 monatigen Grundausbildung in Hamburg-Finkenwärder.

Nach dem Abschluss dieser Ausbildung fuhr er als Schiffsjunge auf dem Segelschiff „Hamburg“. In den folgenden 8 Jahren vervollkommnete er seine Fertigkeiten bis zu einem Maße, das für ihn später unverzichtbares Rüstzeug werden sollte. An Bord nahm er auch Aufgaben als Kajütjunge und Smutje war. Er bewährte sich an allen Arbeitsplätzen außer der als Smutje. Zur Verbesserung der Weißkohlfarbe mischte er etwas Bleimennige dem Essen bei welches zu Magenschmerzen bei seinen Kameraden führte und zum Ende seiner Laufbahn als Smutje.

Nachdem er alle Dienststellungen durchlaufen hatte qualifizierte er sich 1931 mit nur 23 Jahren für die Kapitänsausbildung. Ein Jahr später machte er das Patent für „Große Fahrt“.

Gerade mit dem Kapitänspatent ausgestattet wurde Prien Arbeitslos. Bis zu seinem freiwilligen Eintritt in die Reichsmarine leistet er mehrere Arbeitsdiensteinsätze ab. Prien trat am 16. Januar 1933 als einfacher Seemann der Reichsmarine bei. Dort brauchte man dringend neue Offiziersanwärter, nachdem am 26. Juli 1932 das Segelschulschiff Niobe im fehmarnbelt gesunken war. Dabei kamen zwei Drittel der Offiziersanwärter des Jahrgangs 1932 ums Leben. Seine Zuteilung erfolgte zur Crew 31. Die anschließende Infanterieausbildung absolvierte Prien vom 16. Januar bis Ende März 1933 bei der II. Abteilung der Schiffsstammdivision der Ostsee in Stralsund. Hier wurde Prien bereits am 1. März 1933 zum Fähnrich zur See befördert. Anschließend absolvierte Prien von April 1933 bis September 1934 einen Fähnrichlehrgang an der Marineschule Mürwik. Nach dessen Beendigung fungierte Prien vom 1. Oktober 1934 bis 30. September 1935 als Wachoffizier und Divisionsleutnant auf dem leichten Kreutzer Königsberg. Während dieser Zeit wurde Prien am 1. Januar 1935 zum Oberfähnrich zur See und am 1. April 1935 zum Leutnant zur See befördert.

Im Oktober 1935 wurde Prien zur U-Bootflotte überstellt. Zusammen mit dem später ebenfalls sehr erfolgreichen Kommandanten Joachim Schepke und Herbert Schultze nahm er sofort an der beginnenden Ausbildung teil. Die U-Bootschule hieß aus tarnungsgründen Unterseebootsabwehrschule, oder UAS, und wurde am 6 Juni 1935 unter das Kommando von Kapitän zur See Karl Dönitz gestellt. Die Ausbildungsboote waren vom Typ IIA und IIBs, wobei Priens Ausbildungsboot U-3 wurde, eines der neuen Typen IIA.

Am 11. Mai 1936 erfolgte seine Zuteilung zu U 26, wo Prien bis Ende September 1938 unter Kapitänleutnant Werner Hartmann als I. Wachoffizier fungierte. Zum Neujahrstag 1937 wurde Prien zum Oberleutnant zur See befördert. . In seine Bordzeit fielen auch mehrere Einsätze in spanischen Gewässern im Rahmen des Spanischen Bürgerkrieges. So vom 6. Mai bis 15. Juni 1937 und vom 15. Juli bis 30. August 1937.

Im Oktober 1938 wurde Prien in die Germaniawerft nach Kiel delegiert, wo er an der Baubelehrung für das im Bau befindliche U-47 teilnahm. Am 17. Dezember 1938 im Dienstgrad eines Oberleutnants zur See übertrug man Prien das Kommando über das Boot U-47 vom Type VIIB, obwohl er der jüngste aller auf den neuen Booten eingesetzten Offizire war. Dies geschah jedoch nicht ungerechtfertigt. Sein Boot wurde der U-Flottille Wegener unterstellt. Am 1. Februar 1939 wurde Prien zum Kapitänleutnat befördert.

Bei Kriegsausbruch im September gelang es Kapitänleutnant Prien als Erstem die erfolgreiche Versenkung eines Feindschiffes auf seiner ersten Feindfahrt: Am 05. September, nur zwei Tage nach Beginn der Feindseligkeiten gelang ihm die Versenkung des britischen Dampfers Bosnia. Der Angriff geschah mit der den U-Boot-Assen eigenen Ritterlichkeit. Nachdem das britische Schiff erfolglos zur Übergabe aufgefordert war, wurde es mit dem Decksgeschütz beschossen. Erst nach Rettung der Besatzung aus dem gekenterten Rettungsbooten und Übergabe der geschlagenen Besatzung an einen neutralen norwegischen Dampfer wurde die Bosnia mit einem Torpedo versenkt. Menschenleben waren bei diesem Angriff nicht zu beklagen. An den beiden folgenden Tagen wurden die britischen Frachter Rio Claro und Gartavon versenkt. U-47 lief am 15 September wieder im Stützpunkt ein und zehn Tage später wurde Prien für seine Verdienste das Eiserne Kreuz II. Klasse verliehen.

Scapa Flow

Der erfolgreiche Einbruch von U 47 unter KptLt. Günter Prien in den britischen Flottenstützpunkt Scapa Flow gehört zu den spektakulärsten Einzelaktionen des 2. Weltkrieges. Dieser Einbruch gehört aber gleichzeitig zu einem der am meisten von den verschiedenen Propaganda-Apparaten verdrehten Aktionen dieses Krieges. Selbst bis heute ist es noch nicht gelungen, die zahlreichen sich widersprechenden Behauptungen wissenschaftlich zu ordnen und ein objektives Bild des Geschehens zu zeichnen. Einen nicht gerade kleinen Anteil an dem Fortbestand dieser Unklarheiten hat aber auch das britische Verteidigungsministerium, das immer noch nicht die britischen Unterlagen zu diesem Ereignis freigegeben hat, obwohl diese schon seit 1964 nicht mehr als geheim eingestuft sind.

Scapa Flow war schon während des 1. Weltkrieges mehrfach von U-Booten angegriffen worden. Alle Angriffe waren aber fehlgeschlagen. Neben möglichen militärisch wertvollen Versenkungen würde ein erfolgreicher Einbruch vor allem für die Propaganda gut sein. Ein Angriff auf Scapa Flow war also schon lange eine geistige Spielerei von Dönitz gewesen. Am 1. Oktober 1939 tat er den ersten Schritt um den Plan nun auch in die Tat umzusetzen. Korvettenkapitän Sobe und die Kapitänleutnante Wellner und Günter Prien hatten sich beim Führer der U-Boote (FdU) Karl Dönitz zu melden. Dort unterbreitete Dönitz Prien seinen Plan und ließ Wellner und Sobe ihre bei Feindfahrten gesammelten Informationen zu Scapa Flow vortragen. Die Entscheidung, ob Prien den Angriff auf Scapa Flow führen wollte hatte Dönitz Prien selber überlassen. Aber nach eingehendem Studium der Karten und sonstigen zur Verfügung stehenden Informationen, teilte Prien Dönitz seinen positiven Entschluss mit.
Unter größter Geheimhaltung begann nun die Ausrüstung von U 47 für diese Feindfahrt. Statt der an Bord befindlichen Druckluft-Torpedos wurden Elektro-Torpedos eingeladen, da diese keine Blasenspuren hinterließen und so schlechter zu identifizieren waren. Am 6. Oktober war U 47 einsatzklar. Noch immer wusste keiner an Bord, wohin die Fahrt gehen sollte. Erst ein unerwarteter Zwischenfall mit KptLt. Barten, dem Kommandanten von U 40, führte dazu, dass er sich entschloss seinem 1. Wachoffizier (1 WO) Oberleutnant z.S. Engelbert Endrass und seinem Obersteuermann Wilhelm Spahr reinen Wein einzuschenken. Barten waren bei seiner Rückkehr nach Kiel an U 47 vorbeigelaufen und hatten Prien über Megaphon scherzhaft gefragt, ob der denn nach Scapa Flow auslaufen würde. Prien war wie vom Donner gerührt gewesen. Alle Mann an Bord und entlang des Kais hatten die Bemerkung von Barten gehört. Andererseits war der Angriff auf Scapa Flow ein gern gemachter Scherz, da alle U-Boot-Fahrer von dieser Möglichkeit fasziniert waren. Selbst wenn ein englischer Agent anwesend gewesen sein sollte, hätte er dieser Bemerkung doch wohl kaum irgendwelche Bedeutung beigemessen.
Am nächsten Tag lief U 47 aus. In den frühen Morgenstunden des 13. Oktobers, einem Freitag (für die stets abergläubischen Seeleute ein durchaus in beide Richtungen zu deutendes Omen) bezieht U 47 seine Warteposition vor den Orkneyinseln. Das Wetter ist fast zu gut über einen Einbruch. Der Himmel ist nur schwach bewölkt und es weht nur ein schwacher Nordostwind. Prien legt das Boot auf Grund und schickt die entbehrlichen Mannschaften in ihre Kojen.

In der folgenden Nacht ist es dann soweit. Prien bringt U 47 in die nördliche Zufahrt nach Scapa Flow. Der Himmel ist von einem Nordlicht hell erleuchtet. U 47, das aufgetaucht seinen Einbruch versuchen muss wäre also ohne weiteres zu entdecken. Aber Prien lässt sich davon nicht sonderlich beeindrucken, schließlich wird ihn die unerwartete Helligkeit auch helfen das Boot sicher durch die Sperrschiffe zu lotsen. Prien wollte durch den am östlichsten gelegenen Zugang, dem Kirk Sound nach Scapa Flow eindringen. Der Kirk Sound ging wie der Skerry Sound vom Holm Sound ab und führte nordöstlich um die kleine Insel namens Lamb Holm und war nur mit drei Speerschiffen blockiert. Der Skerry Sound führte zwischen der größeren Burray Insel und dem beiden kleineren Inseln Lamb Holm und Glims Holm durch, war aber im Bereich zwischen Glims Holm und Burray durch Untiefen für ein U-Boot nicht schiffbar und der Durchgang zwischen Glims Holm und Lamb Holm war durch vier Speerschiffe unpassierbar gemacht worden.
Durch ein eiliges Tauchmanöver vor einem nicht näher bestimmbaren Frachter in seiner Navigation gestört drehte Prien das Boot versehentlich zu früh auf Westkurs und fuhr dabei in den Skerry Sound ein, statt in den Kirk Sound. Es gelang aber noch gerade rechtzeitig den Fehler zu bemerken und durch eine schnelle Kurskorrektur doch noch planmäßig in den Kirk Sound einzulaufen. Nun musste sich U 47 durch die dort verankerten Sperrschiffe durchschlängeln. Dabei kam es gleich zweimal zu einer beinahe Katastrophe. Zum einen wurde das aufgetaucht fahrende U-Boot von einem Autofahrer entdeckt, der unverzüglich wendete um nach Scapa zurückzufahren und zum anderen lief das Boot während der Durchfahrt zwischen den Speerschiffen auf Grund. Beide Ereignisse blieben aber trotz ihres Potentials zur Katastrophe ohne jede Folge.
Der weitere Weg in die Hauptbucht nach Scapa Flow war nun frei und man machte sich zum Angriff auf die von der Luftwaffe gemeldeten Schlachtschiffe bereit. Aber die Suche blieb zunächst erfolglos. Beide Hauptankerplätze waren völlig verlassen. Erst in der Nordbucht entdeckte man einige dunkle Silhouetten von Kampfschiffen. Prien und die übrigen Männer im Ausguck glaubten zwei Schlachtschiffe erkennen zu können, die leicht gestaffelt hintereinander lagen. Prien, Endrass (1 WO) und v. Varendorff (2 WO) identifizierten die Schiffe als Repulse und ein weiteren Schlachtkreuzer. Nachdem U 47 bis auf 3.000 Meter an die beiden Ziele ran war, gab Prien um 0.58 Uhr den Befehl vier Torpedos abzufeuern. Doch durch einen sog. Rohläufer, also einem Torpedo der im Abschussrohr stecken geblieben war, waren nur drei Torpedos zu ihren Zielen unterwegs. Aber lediglich einer der drei Torpedos traf und verursachte eine gedämpfte Explosion auf dem weiter hinten gelegenen Ziel. Frustriert über diesen Fehlschlag ließ Prien das Boot auf Gegenkurs wenden und die freien Rohre nachladen. Auch der aus dem Heckabschussrohr abgefeuerte Torpedo brachte keinen Erfolg.
Ob die Fehlschüsse auf ein Versagen der doch recht anfälligen Elektro-Torpedos zurückzuführen war oder es daran lag, dass Prien auf ein Geisterschiff gezielt hatte ist nicht zu klären. Tatsächlich fanden britische Taucher einige Tage später die beiden Blindgänger. Die Identität des zweiten Schiffes, das Prien und seine Leute als Repulse identifiziert hatten und auf das die drei Torpedos gezielt hatten ist bis heute unbekannt. Die Briten behaupten die Repulse wäre zur Zeit des Angriffes auf See gewesen und die HMS Pegasus, ein altes Flugzeugmutterschiff, bzw. das Ankertau bzw. ein Lagerraum der HMS Royal Oak wären getroffen worden. Die Unklarheit, was der einzelne Torpedo nun genau getroffen hatte spricht dafür, dass hier die Gerüchte schneller in Kraut schossen als es die Wahrheit konnte, oder dass man die Wahrheit nicht ganz geglückt hatte verändern wollen. Die Repulse, ausgerechnet jenes Schiff, dass Prien ganz sicher zu erkennen glaubte, sollte nicht dagewesene sein. Es gab zu dieser Zeit nur vier größere Kampfschiffe mit zwei Schornsteinen, die HMS Repulse, die HMS Renown, die HMS Hood und die HMS Iron Duke. Die HMS Renown war bereits in See um die Graf Spee im Südatlantik zu jagen und lag in Freetown. Von der HMS Repulse hieß es bei der britischen Admiralität nur knapp, sie wäre ebenfalls in See gewesen, später hieß es sie hätte zu dieser Zeit in Rosyth gelegen. Die HMS Hood, die zur Angriffszeit im Loch Ewe gelegen haben soll, wurde am 21. Oktober, also nur eine Woche später, beobachtet, wie sie sich nur mühsam und mit stark verminderter Fahrt durch die See schob. Ein Grund für einen solchen Schaden lässt sich ihrem Logbuch nicht entnehmen. Bliebe noch die HMS Iron Duke, die auch nach amtlichen Angaben in Scapa Flow lag, allerdings im Marinestützpunkt an der Ostküste von Hoy, gegenüber dem Switha Sound. Dort wurde sie drei Tage später von vier Ju-88 Bombern der I/KG 30. dennoch angegriffen und getroffen. Offiziell wurde sie durch die dicht neben ihr explodierten 500 kg Bombe versenkt. Eine solche Versenkung durch einen Nahtreffer macht aber nur dann einen Sinn, wenn das Schiff zuvor schon beschädigt gewesen wäre. Die Verlegung eines beschädigten Schiffs auf einen anderen Ankerplatz wäre durchaus möglich, ja sogar wahrscheinlich gewesen. Was von all diesen Vermutungen bleibt, ist, dass es eine Explosion gegeben hat. Diese hat sich allem Anschein nach im Bugbereich der HMS Royal Oak ereignet, da anders die von mehreren Stellen gemeldete interne Explosion genau zu diesem Zeitpunkt nicht zu erklären ist. Eine dieser Meldungen stammt von dem Kapitän des Schiffes Capt. Benn, der noch nichts vom einen U-Boot-Angriff ahnte und der daher wohl kaum ein Interesse daran gehabt haben dürfte, zu diesem Zeitpunkt irgendetwas zu verschleiern. Wenn noch ein weiteres Schiff hinter der HMS Royal Oak lag, so ist es nicht getroffen worden. Prien und seine Wachoffiziere sind zweifelsfrei erfahrene Seeleute gewesen, die ein Schiff von einer häufig vorkommenden Schattenspiegelung zu unterscheiden wussten. Die britische Admiralität war dafür bekannt, dass sie nur ungern log und stattdessen lieber nur ein Teil der Wahrheit sagte. Sie hat den Treffer auf der HMS Royal Oak zugegeben. Von einem zweiten Schiff, zwischen der Royal Oak und der Pegasus hat sie aber nie etwas gesagt, allerdings auch nie bestritten, dass sich dort ein weiteres Schiff aufgehalten haben könnte.
Im Hafen blieb es ungewöhnlich ruhig. Man hatte die einzelne Explosion wohl nicht als Torpedoangriff erkannt. Lediglich am Ufer wurden einige Suchscheinwerfer eingeschaltet. Scapa Flow war in den vergangenen Tagen gleich zweimal von Maschinen der Luftwaffe überflogen worden, ein Luftangriff war also nicht unwahrscheinlich. Als die vorderen Rohre nachgeladen waren, wendete Prien U 47 erneut und griff ein zweites Mal an. Noch immer gab es keine nennenswerten Reaktion auf die Präsenz von U 47. Diesmal ging Prien dichter ran um einen erneuten Fehlschuss zu vermeiden. Hinter den beiden Schiffen war nun noch ein weiteres Schiff in Sicht gekommen. Ein Tanker oder das Flugzeugmutterschiff Pegasus, vermutete man auf U 47. Aus weniger als 1.500 m Entfernung gab Prien um 1.22 Uhr den Befehl die Rohre, 1, 2 und 4 abzufeuern. Diesmal trafen alle drei Torpedos. Das Ziel, dass Prien bei der Dunkelheit nicht hatte identifizieren können, war die HMS Royal Oak gewesen. Den drei durch die Einschläge der Torpedos verursachten Explosionen folgten mehrere weitere Explosionen im Inneren des Schiffes. Eine dieser inneren Explosionen ereignete sich in einer der Munitionskammern und zerriss das ganze Schiff, das binnen kürzester Zeit kenterte.
An Bord der HMS Royal Oak war man nicht im Geringsten auf einen Torpedoangriff vorbereitet gewesen. Die erste Explosion um 1.02 Uhr Ortszeit (0.02 Uhr deutscher Zeit) hatte man nach britischen Angaben für eine kleinere interne Explosion in einem der Vorratsräume des Schiffes gehalten. Der Schaden war offensichtlich nur gering. Als dann um 1.24 Uhr die nächsten drei Torpedos einschlugen war man völlig überrascht. Nun war zwar klar, was hinter der ersten Explosion steckte, aber es blieb keine Zeit mehr die Mannschaft zu alarmieren und schnell genug von Bord zu bringen. Erst jetzt begann man auch an anderer Stelle zu begreifen, dass sich ein Eindringling in Scapa Flow befand. Eiligst wurden die zur Sicherung eingesetzten Zerstörer und Wachboote ausgesandt um das feindliche U-Boote zu finden und zu versenken. Wie groß die Ungläubigkeit und Verwirrung war zeigte sich auch daran, dass ein Zerstörer nach Angaben der Besatzung von U 47 sie zwar auffasste, aber wohl für ein eigenes Depotschiff gehalten hatte, da er trotz unbeantwortet gebliebener Blinkkennung wieder abdrehte. U 47 entkam so fast unbehelligt auf dem gleichen Weg, wie es gekommen war. Ein Grund dafür mag auch sein, dass die Briten aus menschlich nur allzu verständlichen Gründen lieber ihren Kameraden in Not zur Hilfen kommen wollten, als einen abziehenden Feind zu versenken. In dieser Nacht fanden 833 Seeleute der HMS Royal Oak (29.000 BRT) den Tod, unter ihnen auch Konteradmiral Blagrove und Capt. Benn.

Nachdem auch der Ausbruch gelungen war, brachte Prien U 47 auf Heimatkurs. Tauchte dann aber um nicht unnötigerweise auf dem Heimweg von der nun ohne Zweifel aufgeschreckten RN entdeckt  versenkt zu werden. Den Nachrichten der BBC entnahm Prien später, dass das gesunkene Schiff die HMS Royal Oak gewesen war. Von dem zweiten Schiff wurde nichts gemeldet. Trotzdem meldete er seine Beschädigung in seinem Kampfbericht über Funk an den FdU. Hitler war inzwischen informiert worden und hatte die gesamte Mannschaft in Abwesenheit mit Orden ausgezeichnet. Kurz vor dem Einlaufen erhielt U 47 dann aus der Hand des 1 WO jenen “Wütenden Stier von Scapa Flow” auf den Turm gemalt, das Erkennungszeichen für U 47.
Als U 47 am 17.Oktober um 11.44 Uhr wieder wohlbehalten in Kiel festmachte, wurde Prien und seine gesamte Besatzung begeistert gefeiert. Zu seiner Begrüßung waren unter anderem auch Großadmiral Erich Raeder und Kpt.z.S. Karl Dönitz erschienen. Dönitz, der den Einsatz ja geplant hatte, wurde auf dem Deck von U 47 zum Konteradmiral befördert. Prien erhielt das Eiserne Kreuz I. Klasse. Seiner gesamten Besatzung wurde das EK II verliehen. Prien und seine Besatzung wurde in einem Privatflugzeug Hitlers nach Berlin geflogen und erhielt dort am 18. Oktober aus der Hand des Führers, als erster Soldat der U-Boot-Waffe,  persönlich sein Ritterkreuz. Unter den Millionen Männern, die in der Wehrmacht dienten oder für Deutschland kämpften, wurden nur 7313  mit dieser Auszeichnung geehrt. Der damals in Berlin weilende amerikanische Autor und Journalist William L. Shirer beschrieb Prien und seine Besatzung wie folgt:

Kapitän Prien, der Kommandant des U-Bootes schneite am Nachmittag in unsere Pressekonferenz im Propagandaministerium, gefolgt von seiner Besatzung-lauter Jungs von 18, 19, 20 Jahren. Prien ist dreißig, athletisch, etwas gedrungen ein fanatischer Nazi und offenbar fähig. Vorgestellt durch Hitlers Pressechef, Dr. Otto Dietrich, der dauernd über England fluchte und Churchill einen Lügner nannte, erzählte Prien wenig über seine Taten, außer dass es einfach für ihn war, hinter die Barriere zu gelangen, die die Bucht schützen sollte. Ich hatte den Eindruck, dass er einfach hinter einem englischen Schiff, z.B. einem Minensucher hinterhergefahren ist, obwohl er nichts in dieser Hinsicht sagte. Die englische Nachlässigkeit muss ja wohl groß gewesen sein.

Es ranken sich viele Gerüchte und Theorien um Priens erfolgreiche Feindfahrt gegen Scapa Flow. Einige bestreiten bis heute, dass U 47 der Einbruch gelungen ist. Die HMS Royal Oak sei ohne jede Feindeinwirkung nur aufgrund heftiger interner Explosionen gesunken. Andere wollen noch einen von Land aus zugestiegenen Agenten namens Wehring-Örtel beteiligt wissen, der den Angriff führte. Beide Theorien sind völlig haltlos und werden von keinem vernünftigen Historiker vertreten. Ebenso ranken sich um das weitere Schicksal von Prien etliche Gerüchte. Alle Geschichten, von davon berichten, dass Prien nach dem Krieg in Deutschland, den USA oder Südamerika gesehen worden sein soll, entstammen, wie bei solchen Meldungen üblich, der überschäumenden Phantasie der Presse und der vermeintlicher Augenzeugen. Prien war ein Zugpferd für die deutsche Propaganda. Das Ansehen der U-Boot-Waffe profitierte enorm von solchen Gestalten wie Prien, die es verstanden die Ereignisse “volksnah” zu schildern. Wer das Logbuch von U 47 liest, merkt gleich, dass Prien viele der Sätze schon mit Bedacht auf den Ruhm nach der erfolgreichen Durchführung der Operation geschrieben haben muss.
Offen bleibt nur die Frage nach dem zweiten Schiff. Die HMS Pegasus, wie es einige britische Stellen behaupteten, war es mit einiger Sicherheit nicht. Ihre Silhouette war unverwechselbar, selbst bei Nacht und zudem lag sie viel zu weit westlich, wie sich während der Rettungsmaßnahmen für die Seeleute der HMS Royal Oak zeigte, denn die von der HMS Pegasus ausgesetzten Rettungsboote kamen viel zu spät beim Wrack der Royal Oak an. Der genaue Standort der HMS Pegasus lässt sich, wie so vieles in dieser Nacht, nicht mehr genau bestimmen. Jeder Zeuge platziert sie woanders. Es bleibt nur abzuwarten, was die britischen Dokumente ans Licht bringen werden, wenn sie denn jemals veröffentlicht werden sollten. Aber gleich ob und wenn welches zweite Schiff sich noch hinter der HMS Royal Oak verbarg, am erfolgreichen Einbruch von U 47 vermag diese Frage nichts zu ändern. Die Lage im Hafen machte einen sofortigen Rückzug notwendig, Prien hätte also vermutlich eh keinen weiteren Schaden mehr anrichten können.
Das man bei der britischen Admiralität übrigens intern mit der Möglichkeit eines Angriffes genau in der Weise wie Prien ihn durchführte gerechnete hatte, zeigte sich daran, dass einem Befestigungsplan aus dem Jahre 1938 folgend, zufällig erst am Tag nach dem Angriff das zur Schließung der Lücke im Kirk Sound vorgesehene Sperrschiff eintraf. Natürlich traf man jetzt noch weitere Sicherungsmaßnahmen. Die gesamte Homefleet zog bis zur Fertigstellung der neuen Sicherungsanlagen in andere Häfen um. Dabei konnten noch zwei weitere Schiffe beschädigt werden.

Von Goebbels Propagandaministerium gefeiert und als leuchtendes Vorbild hingestellt, musste Prien doch bald wieder auf sein Boot als Teil einer wachsenden Riege von fähigen U-Boot-Kommandanten, die dem Gegner auf seiner atlantischen Nachschubroute größte Verluste zuzufügen verstanden, Verluste die selbst durch die Führer der Alliierten immer wieder als Geißel gebrandmarkt wurden, besonders oft aber von Winston Churchill. Die vielleicht wichtigsten Namen dieser Riege waren Otto Kretschmer (U-99), Herbert Schultze (U-48) und Joachim Schepke (U-100). Direkt nach der Verleihung des Ritterkreuzes wurde Deutschlands berühmtester “Kaleun” mit seiner Besatzung am 16. November wieder auf Feindfahrt in den bereits vertrauten Nordatlantik geschickt. Diese sollte sich als eine einmonatige strapaziöse Fahrt erweisen, auch wenn zwischen 5. und 7. Dezember drei Versenkungen erzielt wurden, und zwar der engl. Frachter Navasota, der norwegische Tanker M/S Britta, und der holländische Frachter Tajandoen.

Zuvor hatte Prien auf dieser Reise am 28 November den Schweren Kreuzer der “London”-Klasse Norfolk angegriffen, der ihm durch U-35 unter Kapitänleutnant Werner Lott per Funk angewiesen wurde. Lott war zu diesem Zeitpunkt “verschossen” er hatte keine Torpedos mehr. Prien näherte sich Norfolk äußerst vorsichtig, verfeuerte nur 1 Torpedo, der das Schiff auch offensichtlich traf. Beide Kriegsparteien stellten jedoch das Ergebnis dieses Beschusses ganz anders dar. Während Deutschland die Zerstörung des Kreuzers Norfolk bekannt gab, behaupteten die Engländer, es hätte gar keine Beschädigung gegeben. Am 18. Dezember lief Prien zu einem weiteren Heldenempfang in Kiel ein. Die Besatzung von Lott’s U-35 war nicht ganz so glücklich dran. Sie wurde am 29. November Opfer eines Luftangriffes. Die gesamte Besatzung konnte gerettet werden, wurde dann im Tower von London eingesperrt und später in ein Kriegsgefangenenlager in Kanada verbracht.

Das Blatt wendet sich: Desaster in Norwegen

1940 war auch das unangenehmste Jahr hinsichtlich der dauernden Probleme mit den Torpedos, die sowohl Prien als auch die anderen Kommandanten erlebten und die als Torpedo Krise in die Geschichte eingehen sollte. Dieses traurige Kapitel begann mit der ersten Feindfahrt im neuen Jahr als vierter insgesamt, wobei bei 19 Seetagen nur der dänische Dampfer Britta versenkt werden konnte. Den Höhepunkt der Krise stellte der Norwegenfeldzug dar, die Operation Weserübung, während der Prien und seine Kameraden mehr als oft genug Fächer auf Fächer gegen den Gegner verschossen, deren Torpedos dann als Frühzerspringer endeten oder überhaupt die Ziele nicht fanden.

Das wohl bezeichnendste Beispiel hatte Prien am Abend des 16. April 1940, als von seinem auf kürzeste Entfernung auf eine stehende wand von geankerten Schiffen abgeschossener Vierer-Fächer überhaupt keine Wirkung erzielte. Völlig unbeeindruckt machte Prien einen neuen Anlauf und verschoss noch einen Vierer-Fächer, wieder ohne Resultat. Schlimmer noch einer der Torpedos detonierte an der Küste des Fjords und alarmierte die alliierten Zerstörer. Als ob das nicht schon reichen würde, lief U47 auf eine nicht kartographierte Sandbank auf, wobei es eine Maschine beschädigte, sich aber selbst wieder freimachen konnte. Bei dieser Aktion hätte das Ende sehr schnell kommen können, da zwei Schlachtkreuzer im gegnerischen Geschwader fuhren.

Das Problem der Frühzerspringer führte zum Verlust einer Reihe von Booten und selbst Prien hatte großes Glück nach dem Zusammentreffen mit dem Schlachtschiff Warspite, nur ein paar Tage nach dem Desaster am Bydgenfjord. Auf eine Entfernung von nur 900m feuerte er zwei mal 1 Torpedo auf das Schlachtschiff, ohne das ein Torpedo getroffen hätte. Zusätzlich alarmierte ein Frühzerspringer die gesamte U-Jagdgruppe und Prien entkam gewissermaßen “auf dem Zahnfleisch”. Am 19.April vertraute er seinen Waffen nicht mehr, da von zehn Schüssen zehn Versager waren. Daher nahm er Abstand von der Verwendung der verbliebenen vier, die man wie sonst gerne auf dem Rückmarsch für einen Konvoi hätte verwenden können. Aber mit der einen beschädigten Maschine wäre das Risiko zu hoch, noch einen Feind anzugreifen. Bei der Darlegung seiner Entscheidung soll das Wort an Dönitz gerichtet gefallen sein, “man könne nicht von ihm verlangen, mit einem Spielzeug zu kämpfen”.

Die pannenbehafteten Feindfahrten 4 und 5 waren zweifelsohne der unproduktivste Teil von Priens erfolgreicher Karriere. U-47 hat bei 43 Seetagen und unter Verwendung fast aller Torpedos nur eine Versenkung erzielen können.

Das „Glück“ kehrt zurück

Der Sommer 1940 zeitigte für die Deutsche Wehrmacht eine Reihe großer Erfolge. Frankreich schnell erobert, England auf den Knien, die fällige Invasion erwartend(Operation Seelöwe). Dieser Zeitraum wurde von dem mittlerweile in Rudeltaktik die leichtbewaffneten Atlantik-Konvois bekämpfenden U-Bootfahrern als “die glückhafte Zeit” bezeichnet. Prien vergaß sehr schnell die unschöne 5. Feindfahrt vor Norwegen und legte am 03.Juni 1940 zu einer langen 34-tägigen Feindfahrt ab, auf der er die größten Erfolge seiner Laufbahn hinsichtlich versenkter Schiffe und Tonnage hatte, nämlich 8 Schiffe und sagenhafte 51189 Tonnen versenkten Schiffsraums. Opfer wurden die engl. Frachter Balmoral Wood, Fernando und Empire Toucan, der in Panama registrierte Dampfer Catherine, der Norwegische Frachter M/S Lenda, der holländische Tanker Leticia, und der Griechen-Frachter Georgios Kyrikides.

U-47′s bedeutsamstes Opfer seiner Reise war auch zugleich das letzte versenkte Schiff, der engl. Transporter Arandora Star, der vor dem Krieg ein bekanntes Kreuzfahrt Schiff war. Prien unbekannt war die Tatsache, dass sich 1800 Passagiere an Bord befanden, von denen die meisten deutsche und italienische Kriegsgefangene und zivile Internierte waren, die nach Kanada verbracht werden sollten. Trotz dieser Ladung deutete nichts weiter auf die Verwendung des Schiffes hin, sodass Prien den Dampfer wie jeden anderen Feind auch behandelte. Nur eine Stunde nach dem Torpedo-Beschuss vom 02.Juni sank das Schiff auf höchst dramatische Weise und riss 805 Menschen mit sich, wovon etwa 700 Deutsche und Italiener waren. Es hätten noch sehr viel mehr sein können, wenn nicht sofort andere englische Schiffe die schiffbrüchigen überlebenden aufgenommen hätten. Dieser Tatsache völlig unbewusst wurde Prien von der Seekriegsleitung wieder in den höchsten Tönen gelobt, die Tatsache, dass die Arandora Star bewaffnet und neutral gekennzeichnet war, hätte Prien auch keine andere Wahl gelassen als so zu handeln, wie durchgeführt.

Nach fast zwei Monaten Ruhe und Werftüberholung lief U-47 Ende August wieder aus und beteiligte sich an einem neuen Massenversenken auf dem Atlantik. Im Verlaufe seiner 31-tägigen Feindfahrt versenkte Priens Boot 7 Schiffe mit 34973 t angefangen mit dem belgischen Einzelfahrer Ville de Mons torpediert am 2. September und dem engl. Dampfer Titan, der zwei Tage später auf Grund geschickt wurde.

Das war aber nur ein Vorspiel in der erfolgreichen Phase Priens, der sich zusammen mit U-65 unter Kapitänleutnant Hans-Gerrit von Stockhausen über den langsamen Konvoi SC-2 her. Am Morgen des 7.Septenber lief Prien seinen Angriff, bei dem er drei Schiffe traf, die engl. Dampfer Neptunian und José de Larrinaga sowie den norwegischen Dampfer D/S Gro  in nur 1½ h. Zwei Tage später musste auch noch der griechische Dampfer Possidon dran glauben.

Mit nur noch einem übrigen Torpedo wurde U-47 nach seinen Erfolgen als Wetterboot (Fühlungshalter) eingesetzt, einer trivialen, aber wichtigen Aufgabe für die Gesamtlage. Am 20.September sichtete es den Konvoi HX-72 mit 40 Fahrzeugen und sammelte weitere 8 Boote zum Angriff. Da es seine Aufgabe erfüllt hatte, wurde es zurückbeordert. Prien nahm noch am Angriff teil und feuerte seinen letzten Torpedo auf den engl. Dampfer Elmbank ab, der daraufhin noch mit der 8,8cm Bordkanone beschossen wurde, bevor er vom Nachbar-Boot U-99 unter Kapitänleutnant Otto Kretschmer versenkt wurde.

U-47 kehrte am 25.September Nach einer weiteren erfolgreichen Reise zum neuen Stützpunkt Lorient zurück. Der einzige “Dunkle Fleck” auf dieser Reise war der tragische Verlust des Stabsobergefreiter Heinrich Mantyk, der am 05.September beim Bedienen des Bordgeschützes über Bord ging.

Der Angriff auf Konvoi HX-79 „Die Nacht der langen Messer“

Als sich das Kampfesglück nach Verlust der Luftschlacht um England von Deutschland abwendete, versuchte der OB der U-Flotte, Dönitz, möglichst viele seiner Boote im Kampf gegen die alliierten Konvois draußen zu haben. Prien und seine Besatzung erhielten nur 14 Tage Urlaub, denn am 14. Oktober musste er mit seinem Mannen wieder raus in den Nordatlantik. Schon am 19.Oktober sichtete Prien den Konvoi HX-79 auf seinem Weg von Liverpool nach Halifax, Nova Scotia. Vier weitere Boote stießen zum Konvoi um dann eine “konzertierte Aktion” in der gegnerischen Reihenfolge durchzuführen.

Priens erster Erfolg war ein Torpedotreffer im Unterwasserbereich des holländischen Dampfers Bilderdijk. Anschließend griff er gleichzeitig den engl. Tanker Shirak und den Frachter Wandby an. Während die Shirak schnell durch U-48 unter Kommandant Günther Bleichrodt erledigt werden konnte, wurde die Wandby tödlich getroffen, ging aber erst zwei Tage später unter. Dieser Angriff setzte sich in den Morgenstunden des nächsten Tages fort, an dem U-47 in weniger als zwei Stunden drei weitere Gegner angriff, nämlich die engl. Frachter La Estancia und Whitford Point, und den engl. Tanker Athelmonarch. Während der Tanker weiteren Angriffen ausweichen konnte, setzten die beiden Frachter zur letzten Fahrt auf den Meeresgrund an.

Das total verschossene U-47 wurde nach St. Nazaire zurückbeordert, wo es am 23.Oktober anlegte. Das Boot war kaum 10 Tage auf See, die kürzeste aller bisherigen Feindfahrten. Obwohl Prien für sich nur die Versenkung von 4 Schiffen mit zusammen 22014 Tonnen beanspruchte, machte die deutsche Propaganda daraus 8 Schiffe mit 55500 Tonnen, die Priens Boot dann über die magische 200.000 Tonnengrenze führte. Als dies Hitler zu Ohren kam, schickte er ein Glückwunschtelegramm zur Erreichung dieses “Meilensteins”. Nach diesem erfolgreichen Angriff kehrte er nach Deutschland zurück, um als erster Soldat der der Marine und Wehrmacht das Eichenlaub in Empfang zu nehmen.

Am 3. November 1940, gerade ein Jahr nach Scapa Flow, legte der erst kürzlich ausgezeichnete Eichenlaubträger schon wieder von den eigenen Gestaden ab. Zusätzlich zur regulären Besatzung stieg ein Kriegsberichterstatter, Wolfgang Frank mit ein, der vom Leben an Bord berichten sollte, ähnlich wie Lothar-Günther Buchheim, der Autor des Buches Das Boot. Auch wenn sich Prien nicht vor Lob versteckte, denn vieles war schwer erarbeitet, vermied er doch Übertreibungen seiner Leistungen und seines Rufes. Nachdem Wolfgang Frank nun diesen Kommandanten kennenlernen durfte, schloss er sich dessen Sichtweise an und belächelte die vielen Übertreibungen. 1942 schrieb Frank dann das Buch “Prien greift an”.

Innerhalb der ersten Woche nach Auslaufen von St.Nazaire glaubte er, seinen nächsten Gegner getroffen zu haben, den portugiesischen Frachter Gonçalo Velho, der unter Bordkanonenbeschuss geriet. Nach Feststellung seiner Neutralität konnte er weiterfahren. Dieses kurze Ereignis war das Vorspiel zu einem langen Zeitraum an Tatenlosigkeit, besonders weil der Kriegsberichterstatter an Bord nur über die wenig hilfreichen Wetterbedingungen schreiben konnte. Endlich, am 2. Dezember 1940 war der unfruchtbare Fluch der Untätigkeit gebrochen durch Sichtung des nächsten Konvois von Halifax nach Liverpool, HX-90. Begleitet von sechs weiteren Booten verlegte man dem Konvoi den Weg, aber nach Priens Maßstäben war der Erfolg eher gering. Ein erfolgreicher Angriff wurde auf den belgischen Frachter Ville d’Arlon durchgeführt und ein Treffer erzielt auf dem engl. Tanker Conch (wurde später nochmal beschossen durch Typ VIIC U-95 unter Gerd Schreiber und schließlich durch Kretschmer’s U-99 versenkt), trotzdem war diese Feindfahrt für alle eher enttäuschend.

Am Nikolaustag 1940 schließlich lief U-47 wieder in Lorient ein, aber trotz der Zusage von Weihnachtsurlaub und Werftgrundüberholung des Bootes blieb die Stimmung der Besatzung über diese glücklose neunte Fahrt länger erhalten. Obwohl von der Propaganda immer noch als Held gelobt, überholte ihn Otto Kretschmer, für dessen U-99 irrtümlich die Versenkung von 250.000 Tonnen gemeldet worden war.

In dieser für viele typisch deutschen Geschichte von berühmten Soldaten des Zweiten Weltkrieges versuchte Dönitz, Prien im Ausbildungsgeschwader unterzubringen, aber der vom Deutschen Volk geliebte “graue Wolf” zog es vor, sich den Gefahren des Nordatlantiks auszusetzen. Gestärkt nach hochwillkommenem Urlaub und einem komplett überholten Boot stich Prien zu seiner zehnten Feindfahrt in See.

Die letzte Fahrt

Am 20. Februar 1941 lief U 47 zu seiner zehnten und letzten Feindfahrt von Lorient aus. Am Nachmittag des 25. Februar traf es mit U99, unter Führung von Karitänleutnant Otto Kretschmer, zusammen. Es war das letzte Mal, dass Priens Boot gesehen wurde. Auf dem Weg zu Irlands Westküste begegnete man dem ablaufenden Konvoi OB-290. Nach der Meldung Priens befahl die SKL (Seekriegsleitung) weiter Boote an den Konvoi, als diese aber nicht pünktlich eintrafen, entschloss sich Prien, allein anzugreifen. Sein erstes Opfer wurde der belg. Frachter Kosongo, kurz nach Mitternacht am 26. Februar torpediert und kurz darauf folgend ein Torpedotreffer auf dem brit. Tanker Diala von 8100 t, der schwer beschädigt wurde. Innerhalb einer Stunde hatte Prien die Rohre nachladen lassen und beschoss sein zweites und drittes Opfer des Tages, den schwedischen Frachter M/S Rydboholm und den norwegischen Frachter Borglund.

Bei der Bekämpfung von Konvoi OB-290 kam U-47 eine Schlüsselrolle zu, es führte die gefährlichen FW 200 Condor immer wieder an die langsamen Handelsschiffe heran. Bei einem einzigen Angriff mit sechs Maschinen versenkten diese sieben Frachter und beschädigten einen Achten. Am 28. Februar lief U-47 ein Nachzügler aus dem heimgesuchten Konvoi vor die Rohre, der engl. Dampfer Holmelea, der mit der 8,8 cm schnell abgefertigt wurde. Der Dampfer war der vierte auf der zehnten Feindfahrt und der 30. seit Beginn des Krieges. Die Stimmung hob sich weiter, als am nächsten Tag die Beförderung Priens zum Korvettenkapitän bekanntgegeben wurde.

U-47 musste über eine Woche warten, um seinen nächsten Gegner zu finden, die Terje Viken, ein 20180 t großer Walfänger aus dem auslaufenden Konvoi OB-293 vom 07. März 1941. Zwei Torpedos wurden auf den Walfänger erfolgreich abgeschossen, als sich U-47 plötzlich von mindestens vier Zerstörern gejagt sah, darunter auch die Wolverine, kommandiert von Commander James Rowland.

Der genaue Ablauf der Zerstörung von U 47 ist nicht bekannt. Lange Zeit nahm man an, dass die britischen Zerstörer HMS Wolverine und Verity das U-Boot mit Wasserbomben versenkten. Doch heute weiß man, dass damals U A von der Wolverine angegriffen wurde. Es kehrte sehr schwer beschädigt zurück nach Lorient. Andere in Frage kommende Möglichkeiten sind Bedienfehler, Hüllenbruch oder Treffer durch eigenen fehlgeleiteten Torpedo. U 47 könnte durch einen Tauchunfall verlorengegangen sein. Eine von Otto Kretschmer geäußerte Theorie besagt, dass U 47 durch einen eigenen Torpedo versenkt wurde. Dies könne durch einen Torpedokreisläufer geschehen sein. Dieser führte durch einen Fehler in der Torpedosteuerung dazu, dass der Torpedo nach dem Ausstoß aus dem Torpedorohr nicht in den Geradeauslauf überging, sondern eine Kreisbahn beschrieb und das U-Boot selbst traf. Sicher ist allerdings nur, dass sich das Boot nach dem 7. März 1941 nicht mehr gemeldet hat. Der Verlust von Prien und U 47 war ein schwerer Schlag für die deutsche U-Boot-Flotte, da er nahezu gleichzeitig mit dem Verlust von U 99 (Kretschmer) und U 100 (Schepke). Vermutlich um nicht den Verlust der drei bekanntesten Kommandanten dieser Zeit auf einmal bekanntgeben zu müssen, wurde erst am 24. Mai der Verlust des Bootes bekanntgegeben.